Actualités

Pour rappel, les navires, leurs équipements et leurs cargaisons font l’objet d’un cadre précis en matière de sécurité. Cette réglementation a été actualisée, notamment par la création d’une nouvelle catégorie de navigation et d’un renforcement des règles pour prévenir les accidents liés aux hélices moteurs et aux incendies. Que faut-il en retenir ?

Catégories de navigation : des nouveautés et des renforcements

Création d’une nouvelle catégorie de navigation

Pour rappel, les navigations sont réparties en 5 catégories :

• la 1re catégorie correspond à toute navigation n’entrant pas dans les autres catégories ;
• la 2e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s’éloigne pas de plus de 200 milles d’un port ou d’un lieu où les passagers et l’équipage peuvent être mis en sécurité et au cours de laquelle la distance entre le dernier port d’escale du pays où le voyage commence et le port final de destination ne dépasse pas 600 milles ;
• la 3e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s’éloigne pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche ;
• la 4e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s’éloigne pas de plus de 5 milles de la terre la plus proche ou de la limite des eaux abritées fixées pour les rades non exposées par les autorités compétentes, telles que les lagons ou les récifs coralliens ;
• la 5e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire demeure constamment dans les eaux abritées telles que les rades non exposées, les lacs, les bassins, les étangs d’eaux salées etc., ou dans les limites éventuellement fixées par le directeur interrégional de la mer.

Une « 4e catégorie bis » est ajoutée à cette classification, entre les 3e et 4e, qui correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s’éloigne pas de plus de 10 milles de la terre la plus proche ou de la limite des eaux abritées fixées par les autorités compétentes pour les rades non exposées telles que les lagons ou récifs coralliens.

Pour naviguer en 4e catégorie bis, les navires doivent, depuis le 1er mai 2026, être équipés d’une radiobalise de pont qui peut être soit :

• une RLS (radiobalise de localisation des sinistres) par satellite COSPAS-SARSAT fonctionnant dans la bande des 406 MHz ;
• une RLS pouvant émettre une alerte de détresse par ASN (appel sélectif numérique) sur la voie 70 en VHF et permettre sa localisation par le moyen d’un répondeur radar fonctionnant dans la bande des 9 GHz.

Ils doivent également être équipés du matériel nautique et d’armement listé ici.

Des nouvelles restrictions de navigation

Jusqu’à présent, les navires qui n’étaient pas autorisés à pratiquer une navigation au-delà des limites de la 3e catégorie, c’est-à-dire 20 milles de la terre la plus proche, pouvaient dépasser cette limite avec l’accord des autorités compétentes.

Cette dérogation est toujours d’actualité, mais plus strictement encadrée : il est à présent prévu que cet accord permet la navigation jusqu’à maximum 40 miles de la terre la plus proche.

Concernant les navires susceptibles d’être autorisés à naviguer au-delà de la limite de la 3e catégorie, ils doivent obtenir une confirmation par une société de classification habilitée, dont la liste mise à jour est disponible ici, indiquant que leur structure est en adéquation avec :

• la catégorie de navigation souhaitée ;
• les conditions météorologiques rencontrées.

La liste des conditions (longueur, équipement, justificatifs, condition d’habitabilité, etc.) pour qu’un navire soit autorisé à naviguer au-delà des limites de la 3e catégorie est disponible ici.

Enfin, un navire non ponté, c’est-à-dire un petit navire, ne peut, en principe, naviguer qu’en 4e ou 5e catégorie. Il peut cependant être autorisé à naviguer conformément à la 4e catégorie bis, sous réserve de respecter les conditions suivantes :

• il peut se déplacer à une vitesse minimale de 18 nœuds (vitesse de surface) ;
• il remplit les exigences, en matière notamment de dispositifs de sécurité (extincteurs, bouées, matériel de localisation, etc.), listées ici ;
• il remplit les conditions en matière de conception et de construction (coque, rambarde, hauteur, étanchéité des cloisons, etc.) listées ici.

Notez que l’embarquement de passagers n’est pas autorisé :

• à bord des navires pratiquant le dragage ou le chalutage, ni à bord des navires goémoniers ;
• au-delà de 20 milles de la terre la plus proche, à bord des navires exploités au-delà des limites de la 3e catégorie ;
• au-delà de 5 milles de la terre la plus proche, à bord des navires exploités en 4e catégorie bis.

Sécurité : favoriser la prévention

S’agissant de la gestion de sécurité

Pour rappel, les compagnies doivent établir des objectifs en matière de sécurité et mettre en place, appliquer et maintenir un système de gestion de la sécurité conforme aux règles et aux directives des autorités compétentes.

Pour renforcer la clarté et la sécurité juridique, le terme « compagnie » a été défini par la réglementation.

Ce terme désigne soit le propriétaire du navire, soit tout autre organisme ou personne, telle que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s’acquitte des tâches et des obligations imposées par le code ISM (Code international de gestion de la sécurité).

Pour rappel, ce code instaure une norme internationale de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et pour la prévention de la pollution.

En parallèle à cette définition, des précisions sont apportées sur la notion de « personne désignée ».

La personne désignée a pour tâche de surveiller les questions de sécurité et de prévention de l’exploitation d’un navire. Elle doit également veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre soient fournis au navire.

Cette fonction ne peut plus, à présent, être externalisée par la compagnie. Elle peut toujours, en revanche, déléguer cette fonction à une société appartenant à son groupe.

De même, si la compagnie peut déléguer certaines activités de son système de gestion de la qualité, les tâches de direction ne peuvent pas être déléguées.

S’agissant des hélices des moteurs hors-bord

Afin de prévenir les accidents liés aux hélices des moteurs hors-bord, des protections doivent être installées sur les bateaux pour assurer la sécurité des personnes environnantes.

Concrètement, et au plus tard le 1er janvier 2027, les moteurs hors-bord des navires exploités pour effectuer des excursions avec baignade ou activités de loisirs aquatiques devront être équipés de cages d’hélices, pare-hélice ou d’un dispositif équivalent permettant d’empêcher l’accès aux hélices.

Toutefois, il sera possible de se passer de ce type d’équipement à condition de relever l’hélice hors de l’eau lors des opérations de mise à l’eau et de récupération des passagers.

S’agissant des incendies

Concernant les navires de pêche de longueur au minimum égale à 12 mètres construits avant le 28 février 1988, ils devront être équipés de dispositifs de détection des incendies au niveau des machines du navire en cas de remplacement de « l’appareil propulsif ».

Sécurité des navires : une réglementation renforcée – © Copyright WebLex

Le secteur de l’aviation civile obéit à un nombre important de règles relatives à la sûreté que doivent observer ses acteurs. Une nouvelle catégorie d’intervenants se voit impliquée…

Aviation civile : les transporteurs terrestres concernés ?

Dans le secteur de l’aviation civile, l’ensemble des intervenants sont tenus d’observer un certain nombre de règles de sûreté relatives à l’exercice de leurs activités.

Sont notamment visés les exploitants d’aérodrome, les entreprises de transport aérien, les personnes autorisées à occuper ou à utiliser le côté piste d’un aérodrome, les employeurs des personnes effectuant des contrôles de sûreté, des agents qui les supervisent directement et des gestionnaires de la sûreté, les instructeurs, organismes et entreprises délivrant des formations en matière de sûreté, les constructeurs d’équipements de sûreté et les distributeurs d’équipements de sûreté, etc.

Ces règles de sûreté, qui viennent de faire l’objet d’une mise à jour, consultable ici, visent notamment :

• la sûreté aéroportuaire : accès aux pistes, accès aux zones de sureté à accès réglementé, cartes d’identification, surveillance et contrôles physiques, identification des données et systèmes de technologies de l’information et de la communication critiques pour l’aviation civile et protection de ces données et systèmes contre les cybermenaces, etc. ;
• les zones délimitées des aéroports ;
• la sûreté des aéronefs : fouille de sûreté et protection des aéronefs ;
• les passagers et bagages de cabine : inspection-filtrage et protection des passagers et des bagages de cabine ;
• les bagages de soute : inspection-filtrage et protection des bagages de soute ;
• le fret et le courrier ;
• l’approvisionnement de bord ;
• les fournitures destinées aux aéroports ;
• les mesures de sûreté en vol ;
• le recrutement et la formation du personnel ;
• les équipements de sûreté : portiques de détection de métaux, détecteurs de traces d’explosifs, scanners de sûreté, etc.

Un point de cette mise à jour mérite une attention particulière : la mise à jour permet d’intégrer au dispositif les transporteurs terrestres de fret aérien, également appelés « transporteurs agréés », qui devront par conséquent observer les mêmes règles de sûreté. Cet ajout permet d’aligner le régime français sur la réglementation européenne.

Aviation civile : mise à jour des règles de sûreté – © Copyright WebLex

Les établissements recevant du public (ERP) doivent respecter des mesures de sécurité. Mais, parce que les ERP rassemblent des établissements très différents, des cadres spécifiques existent pour régler au mieux leur situation. C’est notamment le cas des salles de spectacle recourant aux éclairages lasers…

ERP : une refonte des règles applicables aux appareils à laser

Pour rappel, les installations techniques aménagées dans les ERP, et notamment les salles de spectacle, afin de créer des effets spéciaux doivent respecter des règles particulières.

C’est dans ce cadre que les pouvoirs publics ont actualisé les instructions applicables aux appareils à laser, instructions qui ont pour objectif la prévention et la limitation des risques liés à ces appareils de laser.

Ces objectifs englobent d’ailleurs à la fois les risques pour les personnes présentes dans l’ERP, et qui pourraient subir les effets directs du faisceau (ce qui peut causer des dommages notamment oculaires), mais aussi les risques pour les personnes situées à l’extérieur de l’ERP, en limitant les risques indirects.

Pour ces personnes, il s’agit, très concrètement et pour illustration, d’éviter les risques de chute ou d’accident suite à un éblouissement. Sont ainsi concernés :

• les personnes circulant aux abords (piétons, cyclistes, conducteurs, etc.) ;
• les riverains et occupants d’immeubles avoisinants ;
• les travailleurs en hauteur ;
• le trafic aérien.

Ce renforcement des règles passe par l’introduction de 2 nouvelles notions techniques, à savoir :

• l’exposition maximale permise (EMP) qui est définie comme le niveau du rayonnement laser auquel des personnes peuvent être exposées dans les conditions normales sans subir d’effets nuisibles ;
• la distance nominale de risque oculaire (DNRO) qui correspond à la distance, dans la zone d’émission du laser, à partir de laquelle le niveau du rayonnement laser est égal à l’EMP, ce qui permet d’évaluer le risque que présente une installation.

De plus, la catégorisation des lasers a été modifiée. Ainsi, les lasers, conformes aux normes, sont classés en 4 catégories selon leur niveau de risque.

Tout d’abord, les classes 1, 1M, 1C, 2 et 2M sont considérées comme :

• étant sans danger dans les conditions normales d’utilisation lors de spectacles ;
• pouvant comporter des dangers oculaires pour d’autres utilisations notamment de certains instruments optiques ;
• pouvant occasionner des éblouissements pour les classes 2 et 2M avec un risque pour les conducteurs en particulier lors d’un faible niveau d’éclairage ambiant.

Ensuite, la classe 3R rassemble des lasers qui ont des rayonnements pouvant dépasser l’EMP pour une vision directe dans le faisceau, mais avec un risque de lésion dans la plupart des cas qui est relativement faible.

La classe 3B se caractérise par des rayonnements dangereux lorsque l’exposition oculaire dans le faisceau se produit (à l’intérieur de la DNRO), y compris une exposition de courte durée accidentelle. La vision de réflexions diffuses est normalement sans danger.

La classe 4 rassemble les appareils à laser pour lesquels la vision dans le faisceau et la vision de réflexions diffuses sont dangereuses.

Les 2 dernières catégories de lasers, les classes 3B et 4, doivent disposer d’un connecteur de verrouillage à distance. De même, elles doivent respecter des règles de mise en place plus strictes que les autres classes d’appareils de laser.

Un dossier spécifique aux classes 3B et 4

Avant de pouvoir utiliser les lasers de classes 3B et 4, l’organisateur doit monter un dossier d’autorisation soumis à l’avis conforme de la commission de sécurité compétente.

Ce dossier doit démontrer le bon respect des règles techniques par le spectacle de laser. Pour cela, il doit comporter :

• les informations générales relatives à la manifestation ou à l’activité (date, début, durée, lieu et nature de la manifestation ou de l’activité, nom et adresse de l’organisateur, lieu et heures d’utilisation des appareils à laser) ;
• une notice explicative ;
• le nom et les coordonnées du responsable de sécurité laser (personne possédant les connaissances nécessaires pour évaluer et contrôler les dangers présentés par les lasers et qui est responsable de la supervision du contrôle de ces dangers) ;
• une notice technique indiquant les classes des lasers et leur DNRO et les éventuelles mesures de protection intrinsèques du matériel ;
• les mesures mises en œuvre permettant de garantir que personne n’est soumis à un niveau de rayonnement supérieur à l’EMP ;
• un jeu de plans et de coupes côtés, adaptés à l’usage et faisant apparaitre la zone d’émission des lasers ;
• la position des différentes personnes.

Un appareil à laser de classe 3B et 4 doit être mis en œuvre par un technicien compétent et formé aux risques spécifiques des lasers utilisés, présent pendant toute la durée de l’animation. Ce technicien doit pouvoir arrêter l’animation à tout moment.

Des règles complémentaires pour les lasers en plein air

L’organisateur du spectacle doit s’assurer qu’aucune cible extérieure au spectacle n’est soumise à un niveau de rayonnement supérieur à l’EMP.

En plus des règles classiques, des prescriptions spécifiques relatives aux angles des rayons et aux matériaux doivent être respectées.

De plus, le dossier de demande d’autorisation doit comporter les éléments nécessaires à l’évaluation des risques pour la navigation aérienne. Il comprend :

• la valeur de zone d’exposition dangereuse (SZED) des lasers utilisés, définie comme étant le volume de l’espace dans lequel l’exposition au rayonnement laser est susceptible de dépasser l’EMP ;
• les coordonnées géographiques (GPS) du point d’émission ou, en cas de pluralité de sources, des points extrêmes d’émission ;
• l’altitude du ou des points d’émission par rapport au niveau moyen de la mer ;
• pour chaque faisceau, l’azimut des limites latérales des émissions, ainsi que l’angle maximal d’émission dans le plan vertical par rapport au plan horizontal ;
• le cas échéant, la description des mouvements des faisceaux, en précisant les enveloppes angulaires correspondantes.

L’ensemble des règles techniques, mis à jour, à respecter est disponible ici.

Salle de spectacle : un usage des lasers sous contrôle – © Copyright WebLex

Bien que le sujet soit moins médiatisé qu’à ses débuts, la campagne de rappel des airbags Takata est toujours en cours. Le Gouvernement a d’ailleurs apporté des adaptations au dispositif, notamment sur les modalités de la campagne et sur son calendrier. Faisons le point.

Airbags Takata : un stop drive pas automatique

Pour rappel, parce que les airbags Takata ont, par leur défectuosité, causé des accidents graves, voire mortels, les pouvoirs publics ont lancé une campagne d’informations et de mesures afin que les conducteurs des véhicules concernés se rapprochent des professionnels au plus vite pour faire changer l’équipement défectueux.

Sont ainsi concernés les véhicules équipés d’airbags conducteur ou passager Takata dits « NADI », ou contenant du nitrate d’ammonium en phase stabilisée (PSAN), avec ou sans dessiccant.

Le rappel est, selon les cas, assorti d’un « stop drive », autrement dit d’une interdiction d’utilisation jusqu’au remplacement des airbags défectueux.

Concernant les airbags NADI, le Gouvernement opère une distinction au regard de la date de leur production, ce qui a des effets sur le rappel.

Ainsi, les airbags NADI produits avant septembre 1999 sont ciblés par les mesures de « stop drive » tandis que les airbags NADI produits postérieurement sont soumis à des obligations de rappel et de surveillance, mais sans interdiction de circulation.

Reporting à la charge des constructeurs : quel contenu ?

Le Gouvernement met à la charge des constructeurs ou de leurs mandataires des obligations de reporting.

Un rapport semestriel

Avant le 31 août 2026, ils devront transmettre, pour validation, au service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM) un plan de surveillance de l’état des airbags remplacés.

Ce plan devra contenir au moins les éléments suivants :

• la recherche de fuites sur le gonfleur ;
• la réalisation d’analyses tomographiques (qui correspond à une technique d’imagerie) ;
• pour une partie des gonfleurs, un essai en enceinte fermée avec mesure de la pression de combustion ;
• pour les autres échantillons de gonfleurs, une caractérisation des propergols portant sur la densité, le taux d’humidité et le taux de combustion intégré lors d’un essai en enceinte fermée.

Ce plan de surveillance devra également :

• prévoir un nombre d’échantillons statistiquement représentatif ;
• intégrer, sur demande du SSMVM, la fourniture d’airbags remplacés en vue de la réalisation d’essais indépendants.

La mise en œuvre de ce plan fera l’objet de rapports semestriels, dont le 1er sera transmis au SSMVM avant le 28 février 2027.

Grâce à ces rapports, le SSMVM pourra se prononcer sur la nécessité de modifier le périmètre des véhicules visés par une mesure de stop drive.

Un rapport quadrimestriel

Pour rappel, les constructeurs ou leurs mandataires doivent établir et transmettre au SSMVM tous les 4 mois un plan de communication. Ce rapport doit être transmis avant le 1er septembre, le 1er janvier et le 1er mai.

Ce rapport contient la description des actions de communication, de démarchage, de porte-à-porte, etc., mises en place par le constructeur pour informer les conducteurs. Il doit également être accompagné d’un rapport certifié par un commissaire aux comptes et communiqué au SSMVM avant le 15 septembre, le 15 janvier et le 15 mai. Ce rapport doit décrire :

• les actions effectivement réalisées ;
• le nombre de personnes contactées ;
• la description des campagnes de communication réalisées (nombre, vecteurs de diffusion, période de diffusion, fréquence de diffusion sur chacun des vecteurs) ;
• la présentation du nombre de remplacements d’airbags réalisés mis en perspective avec la diffusion des campagnes de communication et les autres actions menées.

Un rapport hebdomadaire

Un rapport hebdomadaire, qui existait déjà, doit être transmis au SSMVM le lundi. Le contenu dudit rapport, disponible ici, a été mis à jour.

Quel calendrier pour les années à venir ?

Le Gouvernement donne également un calendrier et, par conséquent, une certaine visibilité sur les années à venir.

En effet, les dispositifs relatifs aux airbags Takata sont, actuellement, applicables jusqu’au 31 juillet 2030.

Le SSMVM devra réexaminer 6 mois avant cette échéance si le dispositif doit être maintenu ou modifié, en fonction de l’avancée de la situation.

Pour finir, notez que la liste des constructeurs concernés par ces obligations a été élargie. Sa version mise à jour est disponible ici.

Airbags Takata : une adaptation des mesures – © Copyright WebLex

Les dirigeants d’associations peuvent voir leur responsabilité personnelle engagée à l’occasion des fautes détachables de leurs fonctions. Retour sur cette notion à partir d’un cas vécu qui a vu la responsabilité personnelle de 2 dirigeants engagée pour avoir essayé de sauver leur association…

Peut-on reprocher une faute détachable quand la faute est commise pour le bien de l’association ?

Une association ayant pour objet l’exploitation et la diffusion de spectacles d’ordre théâtral, musical et chorégraphique rencontre des difficultés financières et fait l’objet d’une procédure de liquidation…

Cependant, après la liquidation de l’association, la Société des auteurs et des compositeurs dramatiques (SACD) saisit la justice pour engager la responsabilité personnelle de 2 dirigeants de l’association.

La SACD a pour mission de protéger les droits des auteurs d’œuvres et de s’assurer, entre autres, que ceux-ci perçoivent bien les rémunérations qui leur sont dues au titre de l’exploitation de leurs œuvres.

Or, la SACD accuse l’association d’avoir, à plusieurs reprises, diffusé des œuvres sans les avoir déclarées, sans autorisation de leurs auteurs et sans payer les redevances normalement dues à ce titre.

Pour elle, même une fois l’association liquidée, la responsabilité des dirigeants peut être directement recherchée du fait de « fautes détachables » commises volontairement.

Les fautes détachables sont définies comme celles commises par un dirigeant de façon intentionnelle et revêtant une particulière gravité incompatible avec l’exercice normal de ses fonctions.

Pour la SACD, il est évident que la non-déclaration répétée des représentations théâtrales par l’association suffit à caractériser une faute détachable de ses dirigeants. D’autant plus que l’association avait déjà été visée quelques années plus tôt par une procédure visant à lui enjoindre de respecter ses obligations déclaratives.

Cependant, les dirigeants se défendent en invoquant le contexte dans lequel se trouvait l’association. Pour eux, on ne peut pas considérer leurs agissements comme d’une particulière gravité puisque leurs manquements étaient motivés par la volonté de faire des économies et ainsi essayer de sauver l’association.

Un argument que ne peuvent admettre les juges : quelle que soit l’intention des dirigeants lorsqu’ils ont décidé de se soustraire à leurs obligations, seul le fait de commettre une faute de façon intentionnelle permet d’établir la faute détachable et donc d’engager la responsabilité personnelle des dirigeants.

Dirigeant d’association : attention à la faute détachable ! – © Copyright WebLex